过去几年间，无人配送一直被认为是“纯概念”的存在，直至2020年，疫情之下的“无接触配送”概念大火，无人配送车开始走进大众视野。作为自动驾驶领域最有可能商业化落地的焦点之一，无人配送正成为市场资本追逐的又一风口。眼下双十一在即，无人配送再度迎来一场年度大考。

在各大平台交易额连年突破新高的趋势下，双十一内卷逐渐从价格战升级到服务战。在物流端，科技因素的加持成为不二选择。相较于无人机在城市地区因安全性受到的政策限制，无人配送车的应用空间更加广阔，不仅适合开放密集的楼宇，还可以在居民社区、工业园、校园等封闭或半封闭的环境内运行。

在此背景下，电商与行业巨头纷纷加码对无人配送车研发上的投入，最后一公里无人配送“战场”竞争逐渐激烈。相关资料显示，目前，京东、阿里、苏宁等企业均已蓄势待发，为今年双十一的智能配送持续加码。具体来看：

 京 东 

此前，京东已在多地设置 “地狼仓”，即智能仓储机器人。据介绍，地狼”可搬运300-1000公斤的重量，在承重的情况下速度可达每秒2米。在AI技术支持下，“地狼”按照智能大脑自动避障，完成调度系统设定的送货路径，同时依靠仓内的二维码导航、引导路径以及自身的传感器等，它们能避免碰撞，搬运途中互不干扰。“地狼”系统由京东X事业部自主研发，在出库拣选中，利用地狼AGV将货架搬运至定点工作站以供拣选，由于AGV在地面行走，“地狼”也因此得名。“

京东“地狼

图源：凤凰网科技

另据京东物流此前公布的数据，京东全国规模最大的机器人仓群已投入使用，双十一期间，不同层级的无人仓数量达50个，分布在北京、上海、武汉、深圳、广州等全国多地。通过分拣AGV、交叉带分拣机等12种自主研发机器人的投入使用，无人仓内订单处理效率大幅提高。同时，京东的配送机器人也将落地北京、西安、长沙等多个城市进行物流配送。

 阿 里 

据“菜鸟驿站”官方公众号消息，今年双十一期间，菜鸟驿站无人车在400多个高校增至700多台，不仅在数量上比去年双十一翻了一倍，配送量也将超过400万件，部署范围在浙江大学、复旦大学、上海交通大学、四川大学、中国科学院大学、太原理工大学、华南师范大学等200个高校的基础上，新增到400多个高校，包括中国人民警察大学、上海外国语大学、上海财经大学、浙江工业大学、北京师范大学珠海校区、郑州西亚斯学院等。这已经是全球范围内最大规模的商用无人配送车队。

资料显示，无人车小蛮驴是菜鸟联合阿里达摩院研发投放在快递最后一公里的自动驾驶配送机器人，其采用了L4级无人驾驶技术，集成了阿里巴巴达摩院最前沿的AI技术，具有类人认知智能，大脑应急反应速度达到人类7倍，只用0.01秒就能判别100个以上行人和车辆的行动意图，目前主要应用在校园场景中的“预约送货到楼”服务。

重庆大学生从“小蛮驴”中取快递

图源：菜鸟驿站

 苏 宁 

目前，苏宁在无人配送上已取得一定成果，包括无人仓、无人配送车、干线无人货车等，实现了无人物流装备全场景闭环。双十一期间，由苏宁自主研发的无人快递车“卧龙一号”也会全面投入使用。据介绍，“卧龙一号”的核心在于多线激光雷达，通过多线激光雷达+GPS+惯导等多传感器融合定位，就能开启它的智能化送货之路。

其先通过激光雷达扫描出小区三维地图，标注每个建筑物详细位置。再结合GPS导航的信息，AI芯片的“大脑”会自主分析并规划出精确路线。借助激光雷达和视觉实时识别技术，“卧龙一号”可随时注意并规避周围的行人、车辆和障碍物，从而规划出最优绕行路径。据透露，苏宁正在研发“四足行走”的版本，将来的“卧龙一号”不但会乘梯还会爬楼。

苏宁“卧龙一号”

图源：新浪网

据世界经济论坛预测，随着全球城市化进程加快，在电子商务的推动下，全球城市最后一公里配送需求到2030年将比现在增长78%，用于最后一公里配送车辆将增加36%，而我国无人配送车市场空间将有望达数千亿元。目前，“无人配送+”正应用于各行各业中，市面上主流的无人配送方案是使用无人车对商品进行B2C的配送，不管是互联网巨头还是创业公司都下场积极布局，行业在此背景下也逐渐形成产业链，自上到下可分为：

上游的核心零部件行业，包括线控底盘、激光雷达、摄像头、计算平台等，既涉及到汽车产业，也需要新的数字化和智能化配件，让无人配送车真正能够上路自动驾驶，如地平线、四维图新、禾赛科技等；中游的本体集成制造业，包括无人配送解决方案企业/研发商，以及无人配送服务运营公司，如美团、阿里巴巴、行深智能等；下游的应用场景，主要是传统配送服务商、配送需求方，主要包括电商、商超、快递、外卖，以及本地生活服务企业，一些封闭园区也采用无人配送车来承担园区物流需求。如白犀牛、达达等。

图源：中金点睛

从无人配送应用来看，目前行业内的头部玩家已形成三大派别。

一是以阿里、美团、京东为代表的互联网平台型玩家，这类玩家拥有商业场景以及部分核心技术。以这里提到的阿里、美团、京东为例，三者在此前发布的的财报中均强调了无人配送这一版块的业务，它们均拥有末端物流配送场景，以及较为完整的自主研发能力，因此采用软件自研+硬件采购+自运营的方式推进无人配送的落地，实现对末端配送的降本增效。

二是以毫末智行等为代表的有主机厂以及Tier1背景的“车企+科技”合体类玩家，它们既承担着传统汽车大厂智能化转型的重任，同时也将汽车+科技能力开放出来形成解决方案。毫末智行没有直接面向C端提供服务，而是专注于提供无人配送解决方案，形成了5S服务体系，满足不同客户的无人配送需求。

三是以Apollo、新石器等为代表的自动驾驶初创企业，这一派别从自动驾驶技术切入到特定场景，成为专业解决方案商。他们手握自动驾驶技术的同时积极寻找商用场景，商用门槛相对来说更低的无人配送自然不会被他们错过。

疫情的反复和需求端的爆发，使得无人配送迅速立于风口，但这一风口当前，迟迟未等来大规模落地。事实上，无人配送市场难以爆发式增长，仍是受限于大众关注已久的成本、规范、路权等问题。

首先是成本上，据悉，市面上的无人配送车普遍售价在20W-30W的区间，即便是今年毫未智行发布的最低价的无人配送车小魔驼，市场价也在13W，加上运营成本及后续维修，总体的费用仍旧偏高。

另据媒体报道，前不久，亚马逊和联邦快递接连关停其无人配送车的项目。亚马逊作为全球最早探索无人配送业务的公司之一，关掉Scout对全行业来说都是一记暴击；而联邦快递的退出，更让市场对无人配送添了几分隐忧。据悉，联邦快递首席转型官Sriram Krishnasam在给员工的邮件中表示：Roxo无人车近期没能满足DRIVE计划的要求。而DRIVE计划，即通过提高运输效率来实现降本增效，目标是到2025财年相比现在节省40亿美元。显然，截至目前，无人配送车并不能帮助其降本增效。

其次便是法律规范层面的问题。国内已有超26个省市出台了智能网联汽车道路测试管理细则，但均未涉及无人配送车。如：今年出台的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）（征求意见稿）》，其中提到，为满足无人垃圾车、清洁车等从事特殊作业的车辆，在适用范围内增加了专用作业车，无人配送在测试以及示范运营阶段的规范管理依旧处于空白。此外，多地缺少对无人配送车从登记上牌、测试发证、临时停靠等方面进行规范管理。

除此之外，无人配送车在事故中的法律责任主体也尚不明晰。截至目前，我国针对自动驾驶测试车辆法规中，要求驾驶座上要有安全员，若发生交通事故，该安全员为事故的首要追责方。但无人配送车上没有驾驶座，前期测试中虽配有安全员随行，但后期就只有远程监控员，责任主体不明。同时，对于无人配送车的安全接管，也无明确要求。上述系列问题仍有待确认。

写在最后

近年来，双十一包裹爆仓积压、时效慢等问题基本得到解决，这背后基于自动驾驶技术的无人配送车功不可没。自动驾驶概念出现多年，前前后后有特斯拉、Apollo等将其自动驾驶业务推向高速发展的轨道。然而时至今日，真正的全自动无人驾驶商用仍遥遥无期，但可喜的是，从末端无人配送的应用情况来说，第一个有望大规模商用的自动驾驶场景，正在凸显。相信随着激光雷达、AI芯片等器件成本的降低、无人配送解决方案的成熟，以及相关制度的出台落地，无人配送车的成本和路权问题也将有望得到解决。

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